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    851 - L'Histoire du Canal de Nantes à Brest...

    Bonjour à tous !

    Pour une fois j'ai demandé à JF de préparer cet article 

    C'est donc  sur l'histoire de la construction du Canal de Nantes à Brest qu'il a planché.  

    851 - L'Histoire du Canal de Nantes à Brest...

    Suit un diaporama de notre marche sur le Chemin de halage de ce Canal breton cet été, du 1er au 26 août.

    Nous avons donc fait  485km  à pied en comptant la longueur du Chemin et les « à côtés »... une mise en forme en vue de notre prochain périple à pied, qui commencera le 8 avril 2018  à Ste Anne d’Auray et dont la destination est St Jacques de Compostelle. Nous comptons y arriver « tranquillement » début juillet, si tout va bien !

    851 - L'Histoire du Canal de Nantes à Brest...

    Avant ce grand projet, nous allons partir 1 mois ½ au Portugal avec notre CCar « Le Baluchon » à partir du 1er octobre prochain, et cela jusqu’à mi novembre, en comptant l'aller-retour et un arrêt du côté d'Arcachon chez notre Fiston2. = reporté

    Le Baluchon va s'échapper quelques jours quand même 

    entre le 8/10 et le 26/10

    Mais sa destination n'est pas encore précise

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    Pour l’heure…

    Bonne lecture à tous et à dans 15 jours !

    Claire-Cerise   

    851 - L'Histoire du Canal de Nantes à Brest...

     

     

    Historique du canal de Nantes à Brest

     

     

     Les principales dates  

     

     1627

    Les États de Bretagne proposent un plan de canalisation de la Bretagne.

    1804

    Études techniques de l’ingénieur Bouessel. Napoléon s’intéresse au projet.

    1811

    La première pierre de la première écluse est inaugurée à Port Launay.

    1814

    Napoléon est exilé. Les travaux cessent.

    1822

    Reprise des travaux.

    1842

    Le canal est ouvert au trafic sur toute sa longueur.

    1890-1914

    La plus belle époque du canal.

    1914

    Réquisition des péniches.

    Après 1914

    Concurrence avec le chemin de fer et la route. Déclin du trafic.

    1928

    Mise en eau du barrage de Guerlédan. Le canal est coupé en deux parties.

    1940

    Nouvelle réquisition des péniches.

    Après 1945

    Le canal tombe peu à peu en désuétude.

    1977

    La dernière péniche, le « Mistral », décharge son ultime cargaison de sable à Saint Congard.

    Depuis 1964

    Le canal renaît peu à peu grâce au tourisme fluvial.

     

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    Les Origines

    Les études de 1627 avaient déjà dessiné les trois branches du canal telles qu’elles existent aujourd’hui avec Redon comme port central : la première branche de Redon à Saint Malo, la seconde de Redon à Brest, la troisième de Redon à Nantes.

    L’objet principal de cette canalisation était, en ouvrant des voies d’échanges, de développer agriculture et commerce. Les raisons économiques étaient les principales raisons invoquées par les responsables de la Province. Cependant, lors du conflit de 1780 avec l’Angleterre, au moment de la guerre d’indépendance américaine, le blocus des côtes bretonnes par la flotte anglaise a fait réfléchir de nouveau les autorités. Il existait trois arsenaux militaires sur les côtes bretonnes : Indret (près de Nantes), Lorient et Brest. Compte tenu des patrouilles anglaises, il était difficile de ravitailler par mer ces arsenaux. De plus, l’état des chemins rendait presque impossible les livraisons par la terre. C’est ainsi qu’a pris corps l’idée d’un canal stratégique qui permettrait de relier les trois arsenaux et de les ravitailler à la barbe des Anglais.

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    Démarrage des travaux

                Napoléon a donné le feu vert aux travaux en débloquant les premiers crédits. En 1804, l’ingénieur Bouessel, aidé par les projets de ses prédécesseurs, étudie sur le terrain la faisabilité du canal. A cette époque, il n’existait aucun nivellement général de la France. Les altitudes des vallées où on pensait faire passer le canal n’étaient pas connues. Le premier travail des ingénieurs était donc d’établir le profil en long de chaque vallée, tout au long des trajets envisagés, de comparer ces différents trajets et d’évaluer en conséquence le nombre d’écluses. La seule carte existant au début du 19ème siècle était la carte de Cassini, intéressante pour un historien et désespérément pauvre pour un géographe. On ne disposait pas d’instruments de visée au laser et toutes les mesures se faisaient à l’aide d’instruments d’optiques, par des procédés de triangulation tous les calculs se faisant à la main. Il fallait aussi aux ingénieurs chiffrer le cubage de déblais et remblais, ausculter le sous-sol pour en déterminer la nature, prévoir les explosifs nécessaires lorsque le rocher était trop présent. Tous ces travaux d’études servaient non seulement à établir les plans du canal, mais également à diviser l’ouvrage en lots de façon à lancer les appels d’offre auprès des entreprises. Ces études se déroulaient dans une ambiance souvent lourde, les paysans voyant d’un mauvais œil ces gens de la ville arpenter leurs champs. L’obstacle venait aussi de la langue, car hors des villes, la langue bretonne était la seule employée.

    Le 7 septembre 1811 est posée à Port Launay la première pierre de la première écluse. Dans le même temps, le chantier du bief de partage  à Bout-de-Bois près de Redon nécessite de creuser une tranchée de 8 km sur 8 mètres de profondeur. Napoléon autorise l’emploi des prisonniers de guerre pour venir à bout de ce chantier. En 1814, Napoléon disparaît de la scène politique, les prisonniers sont renvoyés dans leur pays. La France est ruinée, beaucoup pensent que le canal ne verra jamais le jour.

    Une Compagnie des Canaux de Bretagne est créée en 1822 et recourt à l’emprunt pour financer le projet. Les travaux reprennent donc …

    En 1837, le bief de partage de Bout-de-Bois est terminé. Le second bief de partage, entre Redon et Pontivy, à Hilvern est mis en chantier en 1825. Il faut creuser une tranchée d’un kilomètre sur une profondeur de 18 mètres. Il faudra trois ans pour y parvenir.

    L’alimentation en eau du bief d’ Hilvern sera la plus difficile. Elle nécessitera l’aménagement d’une rigole de 63 km en quatre années de prouesses d’ingéniosité.

    A Glomel va être creusé le troisième bief de partage. Il s’agit de dégager dans la montagne une saignée de trois kilomètres dont le point le plus profond sera à 23 m sous le niveau initial. Il est décidé de faire appel à 600 condamnés militaires. Le travail est si dur que la maladie et la mort auront raison de nombreux bagnards.

    Lors de l’utilisation des explosifs, des centaines d’artificiers ont été tués, gravement blessés ou défigurés par des charges retardées. Il est vrai qu’il n’y avait pas d’école d’artificiers et que le savoir très empirique se transmettait d’ouvrier à apprenti.

    En 1842, le canal est ouvert au trafic sur toute sa longueur. Les travaux initialement estimés à 10 ans auront duré 20 ans et le coût total sera le double des 30 millions de francs-or pensés à l’origine !

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    Les raisons de l’échec économique

    Trop tard : Le canal n’aura pas le temps d’être rentable. Il sera détrôné par le rail, puis par la route, avant d’avoir servi vraiment.

    Trop peu d’infrastructures : Il faudra de très nombreux investissements connexes pour relier le canal au réseau de routes et chemins.

    Trop souvent fermé : Absence de fiabilité. Chaque année, une période de « chômage », période durant laquelle les biefs sont asséchés pour effectuer l’entretien des berges et des écluses, arrêtait l’activité économique du canal.

    Trop plein d’eau : Les fleuves bretons ont la fâcheuse habitude de prendre, certains hivers, des vacances hors de leur lit ce qui interdit la navigation sur le canal.

    Trop sec : Il est arrivé que certains étés le canal soit aussi sec qu’un oued… La sécheresse de 1921-1922 a interrompu la navigation pendant presque un an.

    Trop lent : Les échelles d’écluses ont été un frein au développement économique. De Rohan à Pontivy, il faut une petite journée de marche, mais presque deux jours pour qu’un bateau franchisse les 55 écluses. A l’ouverture du canal, il fallait 25 jours pour se rendre de Redon à Brest. Les écluses ayant été améliorées ce temps descendra à 15 jours après 1860.

    Trop de contraintes : La lenteur de la navigation était encore accentuée par les horaires d’éclusage. Jusqu’en 1936, les éclusiers devaient assurer les services 24 heures sur 24. A la suite d’une grève, un allègement des astreintes interrompt le service la nuit.

    Trop cher : Chaque batelier devait acquitter des droits sur les marchandises qu’il transportait, calculés en fonction du prix qu’avait coûté le canal. Ces droits étaient trop hauts et dissuasifs… Dès que le chemin de fer a pu jouer la concurrence, il s’est empressé de proposer des tarifs attractifs pour une vitesse cent fois supérieure.

    Trop de guerres : La saignée provoquée par la guerre 1914-1918 fut telle, la blessure si profonde, que c’est tout une province qui s’est effondrée, vidée de son sang, vidée de ses enfants, vidée de son courage. La désertification des campagnes a commencé le 1er août 1914 et n’a jamais cessé depuis. La guerre de 1939-1945 n’a fait qu’amplifier le phénomène. Mais c’est la Grande Guerre qui a vraiment tué le canal en tuant les hommes qui le faisaient vivre.


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    Le canal de Nantes à Brest en quelques chiffres

     

    364

    kilomètres

    238

    Écluses pour franchir 555 mètres de dénivellation.

    La dernière écluse à Guily Glas porte le numéro 237 mais il existe à Redon une « 17 bis » ce qui porte le nombre à 238.

    8

    Rivières ou ruisseaux aménagés : l’Erdre, l’Isac, l’Oust, le Blavet, le Doré, le Kergoat, l’Hyères et l’Aulne.

    3

    Biefs de partage : Bout-de-Bois (altitude 20 m), Hilvern (altitude 129 m), Glomel (altitude 184 m)

    3

    Barrages-réservoirs pour alimenter ces biefs : Vioreau (8 millions de mètres cubes), Bosméléac (3 millions de mètres-cubes) et Korong (3 millions de mètres-cubes).

    Coût des travaux

    60 millions de francs-or de 1860, ce qui fait environ 950 millions de francs en 2000 ou encore 150 millions d’Euros (soit 400 000 Euros du kilomètre).

    Cubage de pierre utilisé

    2 300 000 mètres-cubes soit l’équivalent de la pyramide de Kéops.

    Tous les travaux de terrassement ont entièrement été réalisés à la main, à la pelle, à la pioche, à la brouette et à la hotte.

     *Historique tiré de l’ouvrage « Canal de Nantes à Brest » de Jacques Clouteau aux éditions du Vieux Crayon.

    Un des dictons inventé par l'auteur de ce guide :

    "Tu es l'Hyères et sur cette Hyères je bâtirai mon écluse"

    JF

    En plein écran, c'est mieux !

    Et avec le son, c'est encore mieux !
     

     

     Et pour finir, juste deux petites anecdotes    :

    - Si nous n'avions pas fait ce périple à pied, mais en vélo comme la plupart...

    Nous n'aurions pas vu la tortue, grosse comme une grande assiette,

    qui se dorait au soleil sur une souche à moitié émergée au milieu du Canal !

    Lorsque nous racontions cela aux éclusiers, ils n'en revenaient pas !

    Personne ne connaissait son existence !

    -

    - Une nuit nous avons été réveillés par des hurlements de loups.

    Nous dormions dans un centre équestre style "western"

    qui possède toute une meute de loups, voire plus, pour leurs spectacles.

    Ce fut un moment unique et magique ! 

    Les hurlements de loups dans la nuit noire, c'est très beau !!

    À condition d'être bien au chaud sous la couette, entre quatre murs !

     

    Et mardi 10 octobre...

    Flashback en 56 !   

    Claire-Cerise  

     

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